飞机下降时两名飞行员仍熟睡是怎么回事，关于飞机下降时两名飞行员仍熟睡着的新消息。

远眺电视记者 宋清影
飞机
即将抵达目的地，正副机长居然与此同时熟睡，直至飞机的自动驾驶系统断掉......非州一架民航客机开演惊险一幕。

亚的斯亚贝巴飞机跑道（彩色图库
：路透社）
据《镜报》报导，地方时8月15日，非州较大国际航空公司坦桑尼亚航空公司的一架空客737民航客机从苏丹北京首都喀土穆飞到坦桑尼亚北京首都亚的斯亚贝巴。
但飞机贴近亚的斯亚贝巴机场时，却并没有按计划着陆，空中交通
管制数次尝试联络机务人员，但都未取得成功。
原先，两位飞行员
所有在睡熟。直至飞机的自动驾驶系统中断连接，巨大警报声音才将飞行
员唤起。

飞机偏移航道（彩色图库：英国先驱报）
在她们醒来时前，飞机借助自动驾驶系统，一直保持在11200米相对高度。但这时，飞机早就背离了机场航线，只有再次落地式，但庆幸的是，最终飞机航班
安全
着陆。
这篇信息最开始由《航空公司先驱报》报导，随后航空公司投资
分析
师亚历克斯·马切西尔瓦在推特上又点赞
了这一消息，引起诸多网友忧虑。

很多网友评论都表示，飞行员疲惫也不是什么新鲜事儿，一名网友称自己是前空中管制员，他指出这样的事情比大家想象中的“更广泛”。
飞行员疲惫成为了对国际民航安全组成的巨大威协之一。
先前，据美国广播公司报导，在今年的4月，在一架从纽约市飞到罗马的空客飞机330飞机上，也是有两位飞行员入睡，机里大概有250名旅客。
通过对该事件的调查显示，飞机飞跃法国的时，飞机早已定速巡航到了对 11582米高处，飞行员和另一名飞行员都睡着了。
空中交通管制员表明，他们和飞机失去联系大概10分钟左右，最终飞机或是安全降落在罗马帝国
，但是飞行员遭辞退。
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英近半数飞行员曾在驾驶舱睡岗

民航资源网2016年12月6日信息：马可是英国某知名航企的飞行员，是承担横跨大西洋、飞到英国归航航班的机组中三名飞行员的其中一人。一天，马可坐到驾驶室后排座上打瞌睡。忽然一种不祥的感觉令他吓醒。马可追忆到：“我睡醒发觉此外两位原本应该承担开飞机的飞行员睡过去了，其中一人还喊着极响的呼噜声。我赶忙喊醒他，接着让我们开启驾驶室的照明灯具，逼迫自己在余下的飞行中头脑清醒。”
就这样在某一不明时间段里，一架满载旅客在黑夜中横跨大西洋的巨型客机，全部飞行员在驾驶室里失去保持清醒观念。自然，这一点在美国各航企的飞机很有可能经常产生。
航企飞行员被称之为专业的岗位，必须在髙压条件下从容淡定并作出决定。可是，飞行员也是人，人们在疲惫的时候就会入睡，即便是在38000英寸高度下，即便是以每小时550公里速度运作，即便飞机场乘载250名游客。
为了保持低价格和高收益，航企一直尝试最大程度地运用飞机场和机组组员——疲劳驾驶变成航空货运
中的一大关键问题。20个世纪70时代，飞行员每一年的飞行小时值为550个小时，现在他们每一年要飞850个小时，如果需要甚至更高。据美国民用航空飞行员研究会（BALPA）的飞行安全部部长约翰逊（Robert Hunter）表明：“我推断天天都有飞行员在飞机上潜意识睡着的事情发生，可是也有可能没那么经常。”
上个月，美国成本低航企易捷航空的飞行员机构过出故障主题活动，这类隐性的毁灭性状况正式进入群众视线。早期易捷的飞行员公会就曾警示称：“飞行员的疲惫逐渐提高，已经超过飞行员和BALPA都可以接受的水平。”尽管出故障主题活动已结束，但飞行员疲惫难题并没处理。于2009年退休的英国航空前杰出飞行员彼得·斯密斯（David Smith）表明：“飞行员的疲劳驾驶难题早已严重到在飞机场进近环节也可以入睡。”
外国某组织调查了500名飞行员是不是在开飞机的过程当中曾不经意入睡，有43%得人得出肯定回答，而且在这群人中就有1/3得人认可有这么几回当他醒来发觉副机长也睡过去了。但是，现阶段美国民航管理组织并没将疲劳驾驶做为驾驶室潜在性凶手。美国中国民航
局在过去的30年仅备案2起飞行员疲劳驾驶实例。
2009年，一架飞机在国外水牛城飞机场进近时失事，导致50人死亡。在航班飞机起飞，两位飞行员主要从佛罗里达州和洛杉矶的家里前去纽瓦克产业基地，十分疲倦。飞机黑匣子表明，这两名飞行员在飞机失事前均不断喊着哈欠。事故调查工作人员觉得事故关键因为飞行员对颤振警示实施了不恰当应对策略
，有关是不是遭受疲劳驾驶影响的存在分歧。
2012年，在加拿大航空一架飞到苏黎世的晚间航班上一名醒来的飞行员糊里糊涂，错把火花认成了迎头驶来的另一架飞机，因此开飞机往下下击暴流，造成16名旅客和机组负伤。据了解，副驾那时候睡了75min，远远地远远超过了所规定的40min。事件的发生，加拿大航空称之已采取有效措施避免机组疲劳驾驶。
实际上，商业航空公司就是个艰苦的竞技场
，尤其是在费用预算层面。因而，国际航空公司不得不在遵循飞行安全性规章制度的前提下，在不断地其计算机值班表上塞下更长的飞行员名册。依照美国老版航空法的相关规定，飞行员每14天要求必须有两天的休息日，可是，2016年2月在全欧洲地区范畴出台的新法规中，飞行员每14周只有歇息1天。
本质上，飞行员具备每天14小时值勤时长上限，包含上空与地面的所有上班时间。但是这一期限可以通过“飞行员行政执法程序”而增加。当某一航班打乱时，或当飞行员觉得自己可以继续工作的时候，此项支配权容许她们增加值勤小时，而一些航企正期待其机组都采用这一支配权，又无须派发加班
工资。年轻飞行员很容易被要求随时待命。
史密斯机长表明：“一些飞行员害怕向上级报告自已的疲惫情况，因为我们会却被告知——他人都可以应对，仅有你不行，因此那只是你身体相关的问题，我建议你去医院检查。”
随时待命岗位职责对飞行员而言特别是个头痛的问题——她们做为储备机组组员，在接受紧急通告务必第一时间弥补值班表里的缺口。这使她们必须要在很长一段时间内随叫随到执飞一切航班。他的睡眠质量根本没办法确保。假如出问题了，义务一般都在飞行员的身上，特别是当她们也不幸遇难而难以给与回应的情况下。
BALPA的亨特医生称：“除开入睡，并没有征兆能反映一个人是不是处在疲惫情况。疲劳得人看起来精神不佳。产生的事情时人们通常岗位职责本人，而忽略了是这些工作性质导致的不良影响。”
实际上，针对近程航道的飞行员而言，上空飞行时长仅占其一天工作的时间较一小部分。对于此事史密斯机长表明：“假定一天飞6段近程航航班（包含6次起降和6次着陆），你一直在上空飞行的时间也很有可能仅是4个半小时，但再加上每一个航前和航后提前准备程序流程，你工作时间很有可能已超12小时。倘若大家从英国伦敦飞到法国巴黎，再飞到阿姆斯特丹，最终飞到法兰克福留宿，表面你能得到
最少12小时的休息日，可是，如果你关掉飞机发动机并入住酒店
2个小时已经过去，10个小时以后又要重新踏入工作新征程。
远程控制
航班的考验也比较多，据一名不愿透露姓名
的飞行员表明：“我驾驶航班从欧洲地区飞到宏达，24小时之后再折回到欧洲地区时，我已身心疲惫，回家后老婆跟我说，她从我20多年来的飞行员生涯中，从没见我这般愁容。”
但是，当某安全事故涉及到极端天气时，大家很难让人们将缘故彻底归因于疲劳驾驶。今年初，迪拜航空981号航班在俄罗斯遭受雷电失事，产生62名旅客和机组身亡，据之后泄漏的邮件内容表明，迪拜航空的飞行员抱怨过自身疲劳驾驶。一名飞行员警示称之飞行小时数已超过限定时间。另有些人控告迪拜航空引诱机组组员应用随意裁决权增加任务量。但迪拜航空却否定其唆使机组组员在值勤时长之外的不合法期限内继续上班。
对于此事亨特表明：“遵循合理合法规定并不代表就可安全运营企业。航企为飞行员安排好的航班也许不会超过合理合法值勤小时，但轮流换班时长太急迫一样非常危险。”
亨特并没有把所有矛头指向成本低航企。那样航企的值班表又是怎样的呢？
新闻记者联络英国航空、易捷航空、Flybe、瑞安航空和维珍北大西洋航空公司期待他们带来了飞行员上班时间的相关信息。维珍航空和Flybe未回复，英国航空和易捷则婉拒表露值班表的详细资料。仅有瑞安航空（欧洲地区最大的一个成本低航企）直面问题所属。据瑞安航空提供的信息表明。世纪狮的飞行员每一年不可飞行超出900小时，等同于每星期均值不可飞行超出18小时，每日均值不可飞行超出四个小时。（这儿的平均值不包括休息日）。
即便如此，BALPA仍相信疲劳驾驶是航空安全的一大威协。因而，如果你搭乘6小时以上远程
控制航班时，祷告坐到驾驶室中的飞行员们都得到较好的休息吧，不然他将与你一起与周条例会。